Профессиональные велосипедисты хотят ввести ограничения на передачи, чтобы замедлить гонки. Но эксперты считают, что это не сделает пелотон безопаснее

Более тяжелые велосипеды, улучшенные держатели для бутылок, дополнительные датчики и даже подушки безопасности были названы лучшими направлениями для повышения безопасности. Некоторые из самых известных специалистов по велосипедному оборудованию независимо друг от друга отвергли идею о том, что ограничение передач повысит безопасность гонщиков в профессиональном пелотоне. Дэн Бигхэм, бывший инженер по техническим вопросам компании Ineos Grenadiers, а ныне руководитель инженерного отдела Red Bull Bora-Hansgrohe, и Каспер фон Фолсах, тренер по техническим вопросам компании Uno-X Mobility, высказали свое мнение о том, что ограничение передач не повысит безопасность гонщиков, как недавно предположили Воут ван Аерт и Крис Фрум. Дженко Дрост, руководитель отдела экипировки Ван Аерта в команде Visma-Lease a Bike, также высказал свои соображения, но предпочел занять более прагматичную позицию. Спор разгорелся с подачи Ван Аэрта в интервью Sporza на прошлой неделе. «Ограничение передач, на мой взгляд, сделало бы спорт намного безопаснее», — объяснил он. «Другие гонщики так не считают, но я убежден в этом». В интервью La Gazzetta dello Sport Фрум продолжил эту мысль: «Скорость, необходимая для проворачивания 60-зубой звезды, может превышать 80 км/ч, а вы все еще крутите педали. Может быть, нам нужно ввести ограничение на них. Я не говорю о детских передачах, но, возможно, 56 или 54 должны быть пределом, чтобы снизить скорость на спусках». Они утверждают, что с большими передачами гонщики могут атаковать на быстрых спусках, в то время как на меньших передачах они будут «прокручиваться» — по сути, не смогут крутить педали достаточно быстро, чтобы внести какой-либо значимый вклад. «Если вы находитесь на спуске с ограничением по передаче, никто не может двигаться быстрее», — объяснил Ван Аерт. «Теперь передачи настолько велики, что вы все еще думаете об обгоне». Бигхэм, вся карьера которого — и как гонщика, и как инженера-конструктора — была сосредоточена на оптимизации велосипедов, оборудования и гонщиков, чтобы сделать их быстрее, не согласен с этим. «Скорость не определяется передаточным числом. Она определяется входной мощностью, деленной на сопротивление. Ограничение передаточных чисел не поможет, если вы хотите замедлить гонки», — написал он в своем Instagram. ФИЗИКА Если проанализировать теорию Ван Аэрта с помощью калькулятора передач, то логика в некоторой степени понятна, но, как мы уже говорили, здесь есть множество оговорок и лазеек, которые необходимо учитывать. При каденции 130 RPM (оборотов в минуту) — приблизительном верхнем пределе для шоссейных велосипедистов — передаточное число 53T x 11T и покрышки 28c создадут скорость колеса 80 км/ч. Это быстро, но не выходит за рамки возможностей профессиональных гонщиков на спусках, где они иногда разгоняются до 100 км/ч. Если увеличить звезду до 62T — размер, который использовал Джош Тарлинг на Paris Roubaix 2024 года, — скорость движения велосипеда при 130 об/мин составит 93,6 км/ч. Конечно, Тарлинг выбрал звезду в первую очередь для эффективности трансмиссии, а не для максимальной скорости, ведь чем меньше цепи нужно вращаться вокруг кольца, тем меньше трение в системе. Кроме того, на Париж-Рубэ нет достаточно быстрых спусков, чтобы можно было ехать — не говоря уже об атаке — со скоростью 93 км/ч. Для этого на равнине одинокому шоссейному гонщику потребуется около 3000 ватт (или примерно на 1200 ватт больше, чем в пиковом спринте Марка Кавендиша), при условии, что CdA (коэффициент сопротивления х площадь) составляет 0,3 м². Но на спуске со скоростью около 80 км/ч, в условиях, когда многие гонщики достигают частоты вращения 130 об/мин при максимальной передаче, Тарлинг, согласно этому теоретическому сценарию, будет иметь частоту вращения около 115 об/мин и сможет продолжать крутить педали, что позволит ему прибавить мощности и, возможно, продвинуться в группе или даже атаковать. ЛАЗЕЙКИ И РЫЧАЖНАЯ МЕХАНИКА Максимальное передаточное число велосипеда — это комбинация размера ведущей звезды и самой маленькой звездочки на задней кассете. Комбинация 62 x 11 составляет 150 передаточных дюймов — это оценка того, какое расстояние проезжает велосипед за один оборот педалей. Аналогичное количество передаточных дюймов можно получить, используя 56-зубую цепь с 10-зубой звездой — 56 x 10 — или даже комбинацию 51 x 9 — оба варианта доступны на рынке. Поэтому ограничение размеров цепей «56 или 54», как предлагает Фрум, не будет эффективным, если гонщики по-прежнему могут уменьшать свои кассеты. Более того, спринтер команды Team Picnic PostNL Фабио Якобсен быстро указал на лазейки, которые могут найти гонщики. В интервью Патрику Бранту он обратил особое внимание на длину шатунов. «Если вы ограничиваете количество передач, то лазейкой для этого может стать использование гонщиками более коротких шатунов». Мощность — это сочетание частоты вращения и крутящего момента, а крутящий момент — это сочетание силы, длины рычага (в данном случае шатуна) и передачи. Основы рычажной механики говорят нам, что более длинные шатуны требуют меньшего усилия, чтобы толкнуть одну и ту же передачу, поэтому по той же логике более легкая передача в паре с более коротким шатуном и тем же усилием обеспечит одинаковый крутящий момент, а значит, и одинаковую мощность при постоянном каденсе. ОПРОВЕРЖЕНИЕ ТЕОРИИ В разговоре фон Фолсах, который в прошлом был профессиональным гонщиком, а впоследствии занимался оптимизацией датской трековой команды и Uno X Mobility, с легкостью отверг доводы Фрума и Ван Аэрта: «Я не думаю, что это очень хороший способ повысить безопасность. Я предполагаю, что по их логике это снизит скорость, но в зависимости от того, насколько экстремально они хотят это сделать, я не думаю, что это очень эффективный способ снижения скорости. Я думаю, что они упускают из виду некоторые факторы того, как можно поддерживать высокую мощность, ограничивая передаточное число». Мощность — это сочетание частоты вращения, умноженной на крутящий момент, и он отмечает, что «если вы доведете это до такой степени, что это действительно ограничит скорость, существенно ограничив способность велосипедиста прикладывать мощность, вы полностью измените велоспорт». «Число оборотов в минуту у велосипедистов во всех сценариях, не связанных со скалолазанием, будет намного, намного выше; я думаю, можно также обсудить, насколько это безопасно». Аэродинамическое сопротивление на скоростях 90 или 100 км/ч настолько значительно, что в большинстве ситуаций эти скорости достигаются только при свободном движении и поворотах (чтобы сделать лобовую площадь как можно меньше, отсюда и популярность суперповоротов, которые были запрещены в 2021 году). Именно на этом аэродинамическом сопротивлении и строит свои аргументы Бигхэм. «Если вы действительно хотите снизить скорость (а я не думаю, что это то, что нужно делать велоспорту для повышения безопасности), тогда увеличьте сопротивление», — продолжает фон Фолсах, Читать полностью