Вут ван Аерт поддержал ограничения на передачи для повышения безопасности гонщиков
Более тяжелые велосипеды, улучшенные держатели для бутылок, дополнительные датчики и даже подушки безопасности были названы лучшими направлениями для повышения безопасности.
Некоторые из самых известных специалистов по велосипедному оборудованию независимо друг от друга отвергли идею о том, что ограничение передач повысит безопасность гонщиков в профессиональном пелотоне.
Дэн Бигхэм, бывший инженер по техническим вопросам компании Ineos Grenadiers, а ныне руководитель инженерного отдела Red Bull Bora-Hansgrohe, и Каспер фон Фолсах, тренер по техническим вопросам компании Uno-X Mobility, высказали свое мнение о том, что ограничение передач не повысит безопасность гонщиков, как недавно предположили Воут ван Аерт и Крис Фрум.
Дженко Дрост, руководитель отдела экипировки Ван Аерта в команде Visma-Lease a Bike, также высказал свои соображения, но предпочел занять более прагматичную позицию.
Спор разгорелся с подачи Ван Аэрта в интервью Sporza на прошлой неделе. «Ограничение передач, на мой взгляд, сделало бы спорт намного безопаснее», — объяснил он. «Другие гонщики так не считают, но я убежден в этом».
В интервью La Gazzetta dello Sport Фрум продолжил эту мысль: «Скорость, необходимая для проворачивания 60-зубой звезды, может превышать 80 км/ч, а вы все еще крутите педали. Может быть, нам нужно ввести ограничение на них. Я не говорю о детских передачах, но, возможно, 56 или 54 должны быть пределом, чтобы снизить скорость на спусках».
Они утверждают, что с большими передачами гонщики могут атаковать на быстрых спусках, в то время как на меньших передачах они будут «прокручиваться» — по сути, не смогут крутить педали достаточно быстро, чтобы внести какой-либо значимый вклад.
«Если вы находитесь на спуске с ограничением по передаче, никто не может двигаться быстрее», — объяснил Ван Аерт. «Теперь передачи настолько велики, что вы все еще думаете об обгоне».
Бигхэм, вся карьера которого — и как гонщика, и как инженера-конструктора — была сосредоточена на оптимизации велосипедов, оборудования и гонщиков, чтобы сделать их быстрее, не согласен с этим.
«Скорость не определяется передаточным числом. Она определяется входной мощностью, деленной на сопротивление. Ограничение передаточных чисел не поможет, если вы хотите замедлить гонки», — написал он в своем Instagram.
ФИЗИКА
Звезда Джоша Тарлинга 62T на Paris Roubaix — самая большая из тех, что мы видели на шоссейных велосипедах. На запасном велосипеде у него также была установлена система 60T 2x
Если проанализировать теорию Ван Аэрта с помощью калькулятора передач, то логика в некоторой степени понятна, но, как мы уже говорили, здесь есть множество оговорок и лазеек, которые необходимо учитывать.
При каденции 130 RPM (оборотов в минуту) — приблизительном верхнем пределе для шоссейных велосипедистов — передаточное число 53T x 11T и покрышки 28c создадут скорость колеса 80 км/ч. Это быстро, но не выходит за рамки возможностей профессиональных гонщиков на спусках, где они иногда разгоняются до 100 км/ч. Если увеличить звезду до 62T — размер, который использовал Джош Тарлинг на Paris Roubaix 2024 года, — скорость движения велосипеда при 130 об/мин составит 93,6 км/ч.
Конечно, Тарлинг выбрал звезду в первую очередь для эффективности трансмиссии, а не для максимальной скорости, ведь чем меньше цепи нужно вращаться вокруг кольца, тем меньше трение в системе. Кроме того, на Париж-Рубэ нет достаточно быстрых спусков, чтобы можно было ехать — не говоря уже об атаке — со скоростью 93 км/ч. Для этого на равнине одинокому шоссейному гонщику потребуется около 3000 ватт (или примерно на 1200 ватт больше, чем в пиковом спринте Марка Кавендиша), при условии, что CdA (коэффициент сопротивления х площадь) составляет 0,3 м².
Но на спуске со скоростью около 80 км/ч, в условиях, когда многие гонщики достигают частоты вращения 130 об/мин при максимальной передаче, Тарлинг, согласно этому теоретическому сценарию, будет иметь частоту вращения около 115 об/мин и сможет продолжать крутить педали, что позволит ему прибавить мощности и, возможно, продвинуться в группе или даже атаковать.
ЛАЗЕЙКИ И РЫЧАЖНАЯ МЕХАНИКА
Фабио Якобсен обратил внимание на лазейки, которыми смогут воспользоваться гонщики
Максимальное передаточное число велосипеда — это комбинация размера ведущей звезды и самой маленькой звездочки на задней кассете. Комбинация 62 x 11 составляет 150 передаточных дюймов — это оценка того, какое расстояние проезжает велосипед за один оборот педалей.
Аналогичное количество передаточных дюймов можно получить, используя 56-зубую цепь с 10-зубой звездой — 56 x 10 — или даже комбинацию 51 x 9 — оба варианта доступны на рынке. Поэтому ограничение размеров цепей «56 или 54», как предлагает Фрум, не будет эффективным, если гонщики по-прежнему могут уменьшать свои кассеты.
Более того, спринтер команды Team Picnic PostNL Фабио Якобсен быстро указал на лазейки, которые могут найти гонщики. В интервью Патрику Бранту он обратил особое внимание на длину шатунов.
«Если вы ограничиваете количество передач, то лазейкой для этого может стать использование гонщиками более коротких шатунов».
Мощность — это сочетание частоты вращения и крутящего момента, а крутящий момент — это сочетание силы, длины рычага (в данном случае шатуна) и передачи. Основы рычажной механики говорят нам, что более длинные шатуны требуют меньшего усилия, чтобы толкнуть одну и ту же передачу, поэтому по той же логике более легкая передача в паре с более коротким шатуном и тем же усилием обеспечит одинаковый крутящий момент, а значит, и одинаковую мощность при постоянном каденсе.
ОПРОВЕРЖЕНИЕ ТЕОРИИ
В разговоре фон Фолсах, который в прошлом был профессиональным гонщиком, а впоследствии занимался оптимизацией датской трековой команды и Uno X Mobility, с легкостью отверг доводы Фрума и Ван Аэрта:
«Я не думаю, что это очень хороший способ повысить безопасность. Я предполагаю, что по их логике это снизит скорость, но в зависимости от того, насколько экстремально они хотят это сделать, я не думаю, что это очень эффективный способ снижения скорости. Я думаю, что они упускают из виду некоторые факторы того, как можно поддерживать высокую мощность, ограничивая передаточное число».
Мощность — это сочетание частоты вращения, умноженной на крутящий момент, и он отмечает, что «если вы доведете это до такой степени, что это действительно ограничит скорость, существенно ограничив способность велосипедиста прикладывать мощность, вы полностью измените велоспорт».
«Число оборотов в минуту у велосипедистов во всех сценариях, не связанных со скалолазанием, будет намного, намного выше; я думаю, можно также обсудить, насколько это безопасно».
Аэродинамическое сопротивление на скоростях 90 или 100 км/ч настолько значительно, что в большинстве ситуаций эти скорости достигаются только при свободном движении и поворотах (чтобы сделать лобовую площадь как можно меньше, отсюда и популярность суперповоротов, которые были запрещены в 2021 году). Именно на этом аэродинамическом сопротивлении и строит свои аргументы Бигхэм.
«Если вы действительно хотите снизить скорость (а я не думаю, что это то, что нужно делать велоспорту для повышения безопасности), тогда увеличьте сопротивление», — продолжает фон Фолсах, а затем действительно доводит свою мысль до конца, заканчивая свой пост словами: «Еще раз громче для тех, кто сзади — ограничение передач не поможет!».
Фон Фольсах также проводит интересную параллель с недавно снятым ограничением на передачу у юниоров. «Если посмотреть на гонки юниоров до и после ограничения передач, то было бы интересно получить данные об авариях.
ОТВЛЕКАЯСЬ ОТ РЕАЛЬНЫХ ТЕМ
«Я думаю, что на это следует обратить внимание в других областях», — продолжает датчанин. «Это может быть, например, проектирование трассы, проверка и закрытие, чтобы свести к минимуму количество аварий, медицинская помощь в случае аварии или добавление технологий, которые действительно повышают безопасность в случае аварии, [таких как] отслеживание гонщиков, чтобы знать, где они находятся, и критически важную жизненную информацию, и, возможно, вещи, которые уменьшают последствия аварий. Например, одежда со встроенной защитой от столкновений, технология подушек безопасности или что-то в этом роде».
С прагматичным подходом Дроста можно согласиться:
«Есть много вещей, которые мы можем сказать и/или улучшить в плане безопасности велосипедистов», — сказал он в интервью. «Уменьшение количества передач может быть одним из них, но я думаю, что мы должны начать с анализа/исследования того, что является небезопасным на данный момент. Я думаю, что существует множество факторов, которые могут привести к небезопасным условиям езды, и без четкого анализа или обобщения этих факторов мы стреляем вхолостую. Скорость может сделать аварию более серьезной, но является ли скорость причиной аварии?»
Якобсен тоже подчеркнул, что это более важная область для беспокойства:
«Мы должны обратить внимание на безопасность финишей и тип паркура, а также на правила проведения спринтерских гонок».
В недавнем интервью BikeRadar Бигхэм согласился с тем, что внимание должно быть сосредоточено в другом месте, назвав «небезопасные дороги, небезопасное оборудование, а также плохую, неадекватную или медленную медицинскую помощь, когда случается худшее».
Он также выдвинул свою собственную новаторскую идею по замедлению пелотона: увеличить установленный UCI лимит веса велосипеда на 6,8 кг.
«Я думаю, что увеличение лимита веса дает много других преимуществ. Это позволит вам нести дополнительные датчики, дополнительные системы, сделать велосипед более безопасным с точки зрения факторов безопасности и просто разработать велосипеды, которые будут немного больше соответствовать своему назначению».
«Есть много идей и много вещей, которые можно сделать, но они [часто] берут вес, а вес — это цель, и если вы уже близко к пределу, то у людей никогда не будет стимула делать это, если это не будет регламентировано».
Он даже нацелился на утяжеленные клетки для бутылок, обвинив в авариях плохое удержание бутылок. «[UCI может] просто регулировать их — сделать их 50-граммовыми, что легко достижимо, и фиксация повысится».
«Или мы можем просто установить механизм застежки, чтобы бутылки фиксировались на месте. Готов поспорить, это сократит количество аварий на 10-20 в год».
